走向綠色發展,報廢汽車何去何從

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走向綠色發展,報廢汽車何去何從
2018-05-14 來源:中國社會科學網

    近日,我國新修訂版《報廢汽車回收管理辦法》即將落地的消息頗受關注。有業界人士認為,報廢汽車回收行業有望借此迎來快速的綠色發展。

  公安部最新數據顯示,截至2017年底,我國汽車保有量已達2.17億輛。相應的汽車報廢量也不斷攀升,據市場調查機構測算,2018年我國報廢汽車數量預計達907萬輛。如此多的報廢汽車都流向何處?如何提高其回收利用效率?

  在報廢汽車的回收利用領域,一些國家積累了較為豐富的技術與經驗,值得參考。

  從車主到處理廠

  每個環節各負其責

  作為汽車產銷大國,日本每年的報廢汽車數量驚人。據日本經濟產業省統計顯示,日本一年約有500萬輛汽車被報廢。

  從2001年開始,日本汽車稅施行綠色稅制,進一步促進了舊車的淘汰。為了普及環境負荷小的汽車,國土交通省對于低排放和耗油低的汽車減征汽車稅,對于達到一定年限的汽車提高稅率。淘汰的舊車一部分進入二手市場流通,或者出口到其他國家,另外一部分被回收利用。

  2005年前,日本汽車報廢處理適用其他關于廢物處理的法律,如 《廢棄物處理法》、《氟利昂回收破壞法》,在汽車登記時適用《道路運送車輛法》。由于缺乏行之有效的法律,那時日本每年有十幾萬輛舊車被非法丟棄。2002年7月,日本國會通過了《關于已使用汽車再資源化的法律》,于2005年1月1日起正式實施。

  在日本,車主決定報廢汽車后,會將汽車交給廢舊汽車收購商。收購商將廢車依次交氟利昂回收廠、解體工廠、粉碎工廠進行回收處理。處理程序完成后,再向日本汽車回收再利用促進中心報告。該中心核實汽車處理全部完成后,通過廢舊汽車收購商通知車主,車主根據該中心提供的車輛處理信息,向國土交通省下屬的各地陸運支局申請永久注銷汽車登記。

  廢舊汽車從收購到解體、廢碎處理的全過程各個環節,形成了完整的責任義務關系。上一環節企業必須在一定時間內完成處理工序交下一環節企業繼續處理,下一環節企業則有義務接收上一環節企業交付的廢車及其部件,無特殊原因不得拒絕。汽車生產商或進口商對廢舊汽車回收處理負有最終責任。

  填埋日益不受認可

  期待百分百回收

  澳大利亞對報廢汽車的處理有相對比較完善的體系。報廢汽車的處理和資源循環利用形成了規模產業鏈。早在1997年,澳大利亞便推出了汽車零部件回收認證計劃,該計劃得到世界范圍的認可。澳大利亞聯邦政府和各州政府對報廢汽車的安全處置和回收也出臺相關法律規定。數據顯示,澳大利亞每年約有70萬輛報廢汽車,專業的汽車零部件回收企業約有500家。

  在澳大利亞,車體重量的75%汽車材料可以被回收利用,其余25%的報廢汽車材料經過處理后被填埋。當地汽車回收行業人士表示,填埋方式越來越不被人們認可,未來的汽車所采用的材料是應該100%能回收并以不同形式再利用的。

  具體而言,居民、企業等汽車用戶將報廢汽車依法交給有資質的報廢汽車回收企業,然后運送到報廢汽車拆解企業進行拆解、加工處理。拆解地四周要有明確的標識并注明占地面積和最大保管車數。

  報廢汽車回收企業對報廢汽車進行初步處理、分離并回收廢液、廢油、安全氣囊、輪胎和鉛蓄電池、各種組件等。

  汽車的零部件在回收工廠會被分為4類進行標記:對環境和安全有影響的材料被標為紅色; 零部件材料還能再利用的標上藍色,可以售出用于再利用可以回收用于再制造的被標上綠色; 不能再被利用而必須處理和填埋的材料被標上黑色。被標為紅色的有毒有害廢棄物需要運送到有資質的廢棄物處置企業進行無害化處置。
    加大設計

  投入從源頭開始環保

  美國的汽車回收業相當發達,幾乎占車體重量75%到80%的部件被再利用。目前,美國有超過1.2萬家報廢汽車拆解企業,2萬家零部件再制造企業和200家拆后報廢汽車粉碎企業。它們中的多數與汽車生產企業聯合經營,將有再利用價值的發動機、電機和其他零部件檢驗合格、拆卸翻新后,重新出售。金屬車體則在粉碎成碎片后運往鋼鐵廠,按材料性質分類后回爐。

  借助高度市場化的運作方式,廢棄汽車的殘余價值得以充分開發,如今,報廢汽車回收產業在美國每年利潤達數十億美元。

  美國在汽車回收方面的研發,有相當一部分被投入到設計階段和拆解階段,為此美國制造汽車的“三巨頭”(通用、福特和克萊斯勒)聯手成立了自己的研發機構——“汽車回收利用研究開發中心”。該中心位于美國密歇根州的海蘭帕克,是一棟引人注目的灰色大樓。工作人員大多是“三巨頭”派來的工程技術專家,他們的工作就是摸索如何更快、更容易地將車拆解,一方面為提高舊車拆解的效率積累經驗,更重要的是進行汽車及其零部件易拆性、可回收性和再利用性的研究,為日后設計出更加環保的汽車提供幫助。

  對于報廢汽車處理行業,上游充足的報廢汽車數量是行業發展的關鍵,美國以較高的補貼水平來降低報廢汽車的回收成本,同時保障報廢汽車行業擁有充足的原材料,從而防止車主將報廢汽車賣到黑市。

  2009年,奧巴馬政府在“舊車換新折扣補貼政策”上撥出30億美元補貼,鼓勵消費者以舊換新,購買或租賃更環保省油的汽車。當時,購買一輛車可獲得政府提供的3500美元補貼。這一波換車潮使得報廢汽車數量激增,車主與回收企業皆大歡喜。

  平衡電網壓力

  退役電池派用場

  如今,以電動汽車為代表的新能源汽車越來越多,汽車電池的回收處理問題也變得日益突出。有業內研究機構預測,到2020年,我國動力電池報廢量將超過24.8萬噸,大約是2016年報廢量的20倍之多。

  一般情況下,動力電池從開始使用到電池能量完全耗盡報廢的壽命約為20年。然而,當動力電池只能充滿原有電量80%的時候,就不適合繼續在電動車上使用。如果這時將其報廢進行資源化處理,會造成可用價值降低和資源浪費。

  目前,歷史悠久的鉛酸電池回收時比較簡單,因為鉛酸電池在工藝上大同小異,便于使用標準化工序。但作為當前電動汽車主流的鋰離子電池,其化學工藝則各有特色,這使得標準化回收變得困難。不過,部分企業在回收舊電池方面則獨辟蹊徑——不拆解。

  德國兩家汽車巨頭在退役電動車電池上的做法就是如此。從2016年開始,德國戴姆勒公司聯合多家企業成立了合資公司,著手建立全世界最大的退役電池儲能電站,用于平衡整個德國的電網壓力。儲能裝置全部來自退役電動汽車的動力電池。該儲能電站被視為穩定德國電網的關鍵,有了如此可靠的“壓艙石”,德國風能和太陽能農場等不穩定的可再生能源可以提供更多能源輸出。

  2017年11月,寶馬汽車公司在德國開工建造大型電能儲存廠,所用電池均由寶馬i3電動汽車的廢舊電池提供。寶馬將i3汽車上替換下來的約700組電池集合到該儲能廠,形成一套電池系統,可儲存電網低峰時段的電量,在用電高峰或發電量低時再輸出。

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